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2017-2020年实现“北斗”系统在通用航空中的监视与导航应用
发布日期:2017/8/18 12:06:01    点击:2196    来源:搜狐网页
  

近日,民航局发布了《中国民航航空器追踪监控体系建设实施路线图》(以下简称“路线图”)。明确到2025年底前,完善民航运行信息监控网络,全面提升中国民航航空器全球追踪监控能力,建成具有自主知识产权的中国民航航空器追踪监控体系。

路线图指出,中国民航航空器追踪监控体系建设分为三个阶段,即现阶段(2015-2016)、近期(2017-2020)和远期(2021-2025)。

在近期(2017-2020)目标里,应按照“先通用,后运输;先监视,后导航”的实施策略,开展“北斗”系统通航应用示范,对通航飞行器进行“北斗”设备加改装,实现在通用航空中的监视与导航应用。启动运输飞机的“北斗”实验验证。

航空器追踪监控技术演进示意图

 

 

 

附:《中国民航航空器追踪监控体系建设实施路线图》(全文)

一、背景

2014年3月马航MH370失联在全球引发极大震动,ICAO各成员国及全球业界正系统推进航空器追踪监控工作。习总书记做出了重要批示,要求加强航空安全保障体系、航空安全监控能力、技术装备支撑能力和应急反应处置能力建设。

(一)国际动态

MH370事件促使全球民航界重点关注航空器追踪监控。ICAO通过了“全球航班遇险与安全系统(GADSS)”运行概念,包括高层次要求的概念要求、主要特性、系统规范及当前运行环境需改善的方面等。2015年11月,ICAO理事会通过了《国际民航公约》附件6第I部分的第39次修订,制定了例行航空器追踪规范,并强制要求航空承运人在2018年11月8日前实现对其海洋区域运行至少每15分钟通过自动报告对航空器位置进行追踪(4D/15追踪)。2016年3月,ICAO理事会通过了对附件6的第40次修订,提出关于正常运行中对飞行记录器记录进行保护的建议,包括自动脱离式飞行记录器(ADFR)、恢复飞行记录器数据、延长驾驶舱话音记录器记录时间(25小时)和确定遇险航空器位置等要求。

国际航空运输协会(IATA)在MH370事件发生后,于2014年4月成立航空器追踪任务组(ATTF),旨在研究使用现有技术在短期内应对解决航空器追踪问题,并对各种方案进行审查以制定航空器追踪性能标准建议。

国际电信联盟(ITU)针对远期规划成立了航空云焦点工作组(FGAC),旨在研究利用“云技术”实现飞行数据实时监控,建立相关的通信标准;并于2015年通过决议,对卫星接收1090MHzADS-B信号的频谱予以保护,为星基ADS-B用于航空器追踪监控打下基础。

(二)中国民航航空器追踪工作情况

民航局于2015年成立了中国民航航空器追踪监控体系建设领导小组,负责指导推进中国民航航空器全球追踪监控体系建设的规划与实施,决策重大项目、解决重要问题。

民航局提出了分三阶段实施航空器全球追踪,最终建成具有自主知识产权的航空器追踪监控体系的总体计划,并于2016年6月组织开展了航空器全球追踪监控区域演示验证,结果显示:中国民航已具备基于现有技术在国际运行中实施4D/15追踪监控的技术能力和运行保障水平。2016年8月,民航局下发咨询通告《航空承运人航空器追踪监控实施指南》(AC-121-FS-2016-127),要求航空承运人应建立与其运行区域范围和运行复杂性相适应的例行航空器追踪监控能力,在中国9大飞行情报区之外运行时需要满足4D/15追踪能力要求。截至2016年12月底,具有国际载客运行资格的18家航空公司全部完成航空器追踪监控补充合格审定。

2016年12月13日,中国民航航空器追踪监控体系建设领导小组在京召开了第一次会议,要求各方建立航空器位置信息共享平台,协力开展“北斗”通航应用,不断提升中国民航运行监控水平,扎实推进航空器追踪监控“三步走”实施工作。

二、目标和任务

(一)总体目标

建成中国民航航空器追踪监控体系,实现对中国民航航空器全球运行持续监控、安全管理与应急处置。

推动以“北斗”为代表的国产装备在民航的应用,积极推进自主知识产权技术和标准在国际上的应用与引领。

建立并持续完善相关运行规章标准体系、设施设备测试验证体系、人才培养与技术支撑体系。

(二)关键任务

1.法规标准制定

修订《民航法》有关航空器追踪内容。

配套制定航空器追踪相关规章和技术标准,涵盖机载设备和航空器适航资格、人员训练、运行程序、审定标准、监督检查等各方面。

2.航空运营人航空器追踪能力建设

航空运营人应按相关法规要求开展航空器追踪监控能力建设,制定相关政策、流程和工作程序,改造升级机载和地面设施设备,开展相关人员培训,完成相应审定工作。

3.航空器位置信息共享

积极推进航空器追踪信息开放共享。建立航空器追踪信息共享平台,完成对航空公司、空管局的航空器位置数据引接,实现航空公司、空管局、民航局运行监控中心之间的航空器追踪信息的数据融合与共享。

4.合作与协调

航空器追踪监控是全球航空业界共同关注的问题,中国民航开展此项工作需要广泛开展合作与协调,具体包括:

(1)联合部委、工业界等,共同在自主知识产权资源利用、平台建设、技术研发、设备制造等方面深入合作,促进军民航融合发展。

(2)与其他国家、地区民航当局协调与合作,避免国家、地区间重复性适航与运行批准。

(3)跟踪国际业界最新政策标准、要求及实施进展;与国外运营人和相关组织沟通,使其了解中国民航航空器追踪监控工作进展。

(4)与航空器制造商、航电厂商等协调,了解最新的航空器机载性能,提出相应的适航和运行批准。

(5)向ICAO通报中国实施航空器追踪监控进展情况,提出国际发展建议。

5.宣传与培训

在航空器追踪监控实施进程中,参与航空器追踪工作的各单位应加强宣传与培训工作,培训对象包括局方、空管、航空运营人等单位与人员。培训材料应及时更新,确保参训人员及时了解和掌握航空器全球追踪的最新进展和技术信息。

三、实施路线图

中国民航航空器追踪监控体系建设分为三个阶段,即现阶段(2015-2016)、近期(2017-2020)和远期(2021-2025)。

“三步走”实施路线图如图1所示

(一)现阶段(2015-2016)

目标:实现基于现有技术的境外运行航班4D/15追踪。

航空公司建立基于ACARS等现有技术的正常航班全球追踪监控能力;下发《航空承运人航空器追踪监控实施指南》咨询通告;实现中国民航各航空公司在中国九大飞行情报区外运行的航班满足4D/15追踪要求,完成相关补充运行审定工作。

(二)近期(2017-2020)

目标:实现基于空管信息、新技术的航班全球无缝追踪。

空管信息包括二次雷达、ADS-B等。新兴监视与通信技术主要包括星基ADS-B、宽带航空通信等。开展基于新技术的航班追踪信息融合处理关键技术研究、区域性示范验证。

为航空公司提供雷达和ADS-B等空管监控信息;大力推进航空公司卫星通信建设和应用;航空公司建立综合了新技术的航空器追踪监控能力;民航局运行监控中心在2017年完成对国内航空公司航班追踪数据的引接与集中监控,完成航班追踪信息综合处理平台的研发与部署。

按照“先通用,后运输;先监视,后导航”的实施策略,开展“北斗”系统通航应用示范,对通航飞行器进行“北斗”设备加改装,实现在通用航空中的监视与导航应用。启动运输飞机的“北斗”实验验证。

根据ICAO对2021年后新适航取证机型飞行记录器、驾驶舱话音记录器、遇险航空器位置确定等要求,密切跟踪国际相关政策动态、运行标准、技术进展并提前开展应用研究,视情出台相关政策、标准等。

(三)远期(2021-2025)

目标:建成基于自主知识产权的航空器全球追踪系统。

自主知识产权技术、设备、平台主要包括“北斗”系统、自主星基ADS-B系统、自主卫星通信系统以及自主知识产权机载设备的制造、测试与适航审定等。

继续推动“北斗”在民航中的应用,开展“北斗”在运输航空的示范和应用;加强与国内工业界的合作,利用国产大飞机等自主优势平台,在适航审定、航电系统制造与测试等方面实现突破。

航空公司建立不正常运行追踪监控、确定遇险航空器位置能力,包括运行政策、流程及程序制定、航空器机载设备加改装、地面设施与系统升级、相关人员训练等。

跟踪国内外新技术的发展与创新,提升航空器追踪监控水平。充分利用我国卫星星座资源,打破行业界限,形成自主创新能力,为实现民航强国目标、拥有国际话语权奠定基础。

航空器追踪监控技术演进示意图如图2所示

四、路线图的修订

本文件为中国民航航空器追踪监控实施路线图第一版,将根据实施情况,对本路线图内容进行适时更新。中国民航局欢迎对本路线图提出建议和意见。

 

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